2021年10月18日の納車から約2年8ヶ月。
2020年12月商品改良モデルのCX-5 XD 4WD・6MTで、走行距離は約49,000kmになりました。
片道約34kmの通勤をはじめ、雪道、長距離ドライブ、車中泊、引っ越しなど、日常から遠出までかなり幅広く使っています。
短時間の試乗では分からなかったことも、約5万km乗ると少しずつ見えてきました。
この記事では、約2年8ヶ月・4.9万km乗った時点で感じていた、
・走行性能
・4WDの印象
・燃費
・長距離での使いやすさ
・安全装備
・気になってきた部分
などを、実際の使用経験をもとに振り返ります。
なお、このCX-5には最終的に約7.6万kmまで乗りました。
この記事はその途中、約4.9万km時点での「中間レビュー」として読んでいただければと思います。
今回レビューするCX-5
今回取り上げるのは、2020年12月商品改良モデルのCX-5です。
自分の車両は、
・XD Smart Edition
・SKYACTIV-D 2.2
・4WD
・6速MT
・ポリメタルグレーメタリック
という仕様です。
2021年10月18日に納車され、このレビューを書いた時点で走行距離は約49,000km。
半年ごとの点検も継続して受けながら使用してきました。
主な純正オプションは、
・前後ドライブレコーダー
・赤外線カットフィルム
・ETC
・ラバーマット
です。
一方、マツダコネクトのナビゲーション用SDカードとサイドバイザーは装着していません。
ナビについてはApple CarPlayやAndroid Autoを使用していました。
4.9万km乗って感じたCX-5の魅力
外観｜2年8ヶ月乗っても飽きなかった
外観｜2年8ヶ月乗っても飽きなかった
CX-5を約2年8ヶ月、4.9万km使った時点でも、外観には飽きていませんでした。
近所への買い物でも、駐車場に停めたCX-5を振り返って見ることがあります。
自分が特に気に入っていたのは、フロントからリアまで大きく破綻なくつながって見えるボディラインです。
SUVらしいボリュームはありますが、角張った力強さを前面に出すというより、面の変化で見せるデザインだと感じています。
マツダでは「魂動デザイン」と呼ばれる考え方のもと、クルマを単なる工業製品ではなく、生命感のある存在として表現することを重視しています。
自分自身、長く所有してみて、その考え方がCX-5の飽きにくさにつながっていると感じました。
細く見えるLEDヘッドライトやリアコンビランプも、CX-5の印象を作っている部分です。
冬はスタッドレスタイヤと社外ホイールを装着していました。
純正ホイールとは雰囲気が変わりますが、それでもボディデザインそのものへの満足度は変わりませんでした。
クルマのデザインは好みが大きい部分です。
そのうえで自分の場合は、納車直後だけではなく、約2年8ヶ月・4.9万km使った時点でも「この外観を選んでよかった」と感じていました。
インテリア／快適性
約4.9万km使ってもシートには大きな不満なし
CX-5のシートは、約4.9万km使った時点でも自分にはかなり相性が良いと感じていました。
毎日の通勤だけでなく、長距離ドライブでも使ってきましたが、腰や背中の一部だけが強く痛くなるようなことはありませんでした。
新車時と比べればクッションの感触には変化があります。
それでも自分には、
「大きくへたった」
というより、
「体になじんできた」
という印象の方が近かったです。
もちろん、シートの合う・合わないは体格や座り方によって変わります。
自分の場合は、通勤でも長距離でも大きな不満なく使えていました。
肩まわりも強く固定されるタイプではないため、左右や後方を確認するときに体を動かしやすいです。
スポーツシートのような強いホールド感ではありませんが、日常で使うSUVとしては自分にはちょうどよく感じました。
ドライビングポジションとペダル配置は特に気に入っていた
CX-5で特に気に入っていたのが、運転姿勢とペダル配置です。
シート位置。
ステアリング位置。
アクセル、ブレーキ、クラッチ。
フットレスト。
これらの位置関係が、自分には自然に感じました。
運転席に座って足を前へ伸ばしたとき、無理に脚を内側や外側へ曲げなくてもペダルを操作しやすいです。
自分のCX-5は6MTなので、アクセルとブレーキだけでなくクラッチ操作もあります。
それでも、約4.9万km使ってペダル配置そのものに不満を感じることはほとんどありませんでした。
特に長距離を走ると、
「足をどこに置いておけば楽か」
という部分が効いてきます。
自分の場合は、フットレストを含めた足元の位置関係が使いやすく、これも長距離で疲れにくいと感じた理由のひとつでした。
マツダがオルガン式アクセルペダルを採用しているのは、ドライバーが自然な姿勢で操作できることを重視しているためです。開発では、ペダル配置だけでなく作動性や異物混入時の影響まで確認しながら成立させています。自分が約4.9万km使って操作しやすいと感じた背景には、こうした開発思想もあります。
物理スイッチも日常では使いやすかった
エアコンやハザードなど、よく使う操作には物理スイッチがあります。
自分の場合、走行中に操作するときは、画面の中から機能を探すよりも、位置を覚えた物理スイッチの方が扱いやすく感じました。
特にハザードは、渋滞の最後尾などで素早く操作したい場面があります。
CX-5では位置が分かりやすく、自分には操作しやすかったです。
ここも、
「物理スイッチだから絶対に優れている」
という話ではありません。
約4.9万km日常的に使った中で、自分にはこの操作方法が合っていた、ということです。
日常で便利だったUSB・12V電源と荷室
CX-5は、日常で使う電源まわりも比較的充実していました。
自分の2020年12月商品改良モデルでは、センターコンソール内や後席まわりにUSB端子があり、12V電源も複数箇所にあります。
スマートフォンの充電や、長距離ドライブで複数の機器を使うときには便利でした。
特に荷室に12V電源があるのは、アウトドアや車中泊などで使い方を広げやすいポイントでした。
自分の場合は、普段の通勤だけでなく長距離旅行や車中泊でもCX-5を使っていたため、電源の数で困る場面はほとんどありませんでした。
荷室は実際にかなり使った
CX-5の荷室については、
「カタログ上で広い」
というより、実際にいろいろ積んできたことで使いやすさを実感しています。
後席を倒した状態では、29インチタイヤのマウンテンバイクを積むことができました。
自転車を積んで出先でサイクリングをしたり、長距離旅行の荷物を載せたりと、趣味でもかなり使っています。
また、引っ越しの際にはセミダブルサイズの折りたたみマットレスも積みました。
こうした大きめの荷物を実際に積めたことを考えると、自分の使い方では荷室容量に大きな不満はありませんでした。
もちろん、荷物の形状や積み方によって入る・入らないは変わります。
それでも、
・通勤
・買い物
・旅行
・車中泊
・サイクリング
・引っ越し
まで1台で対応できたことは、CX-5を長く使っていて便利だと感じた部分です。
車中泊も実際に経験
2022年のゴールデンウィークには、千葉から広島まで往復約2,300km、5泊の車中泊旅行もしました。
CX-5は車中泊専用車ではありませんが、後席を倒して荷室を活用すれば、自分の場合は数日間の旅行にも使えました。
もちろん、完全なフラット床になる車種ほど快適ではありません。
それでも、
「SUVとして普段使いしながら、必要なときは荷室を大きく使える」
という柔軟さは、自分の生活にはかなり合っていました。
静粛性にも大きな不満はなかった
約4.9万km使った中で、車内の静粛性に大きな不満はありませんでした。
高速道路でも普通に会話でき、長距離移動で「音がうるさくて疲れる」と感じることは少なかったです。
一方、荒れた舗装ではロードノイズが増えますし、ディーゼルエンジンの音や振動も完全に消えるわけではありません。
自分には、必要以上に静かすぎるというより、路面や周囲の状況もある程度感じながら快適に走れる印象でした。
XD 2.2ディーゼル・6MTを4.9万km使って感じたこと
自分のCX-5は、2.2LディーゼルのXD、4WD・6MTです。
この仕様を選んだ理由は、長距離通勤や高速道路を走る機会が多く、低回転からトルクのあるディーゼルと自分の使い方が合っていると考えたからです。
実際に約4.9万km使ってみても、その考えは大きく変わりませんでした。
低回転から力が出るので、日常では扱いやすい
XD 2.2で気に入っているのは、低い回転数からでも必要な駆動力を出しやすいところです。
発進や合流、高速道路での加速でも、必要以上にエンジン回転を上げなくても前へ出てくれます。
自分の6MT車では、どのギアを選ぶかも自分で決められるため、ディーゼルのトルクを使いながら走る感覚が楽しめました。
もちろん、スポーツカーのように高回転まで回して楽しむタイプのエンジンではありません。
それでも、
「普段使う回転域で力が出る」
という特性は、通勤や長距離移動ではかなり使いやすかったです。
6MTとの組み合わせも気に入っていた
CX-5ではAT車が多いと思いますが、自分は6MTを選びました。
約4.9万km使っても、この選択を後悔したことはありませんでした。
クラッチ操作やシフト操作が必要になるため、渋滞ではATより手間が増えます。
一方で、加速したい場面では自分でギアを選び、エンジン回転を合わせながら走れます。
毎日の通勤でも、
「クルマを操作している」
という感覚を得やすいところが、自分には合っていました。
高速道路と長距離では特に相性が良かった
前述したとおり、自分の使い方では長距離走行が多く、高速道路や郊外路を走る機会もかなりありました。
こうした場面では、ディーゼルのトルクと燃費の良さを特に感じやすかったです。
高速道路では高いギアを使って低回転で巡航でき、追い越しなどで加速が必要になればシフトダウンして対応できます。
長距離を走る自分にとっては、
・低回転からのトルク
・高速巡航のしやすさ
・実燃費
・6MTで操作できる楽しさ
のバランスが良い仕様でした。
一方で、ディーゼルならではの音や振動はある
もちろん良いところばかりではありません。
アイドリング時や低速では、ガソリン車とは違うディーゼル特有の音や振動を感じます。
走行中はあまり気にならなくなりますが、
「静かさや滑らかさを最優先したい」
という人には、評価が変わると思います。
また、ディーゼルエンジンは使い方によって適性も変わります。
自分のように片道約34kmの通勤や長距離走行が多い使い方では不満が少なかったですが、短距離移動ばかりの場合は同じ評価になるとは限りません。
自分の使い方にはXD 2.2・6MTが合っていた
約4.9万km使った時点で、自分はXD 2.2・4WD・6MTを選んだことに満足していました。
燃費だけでも、加速だけでもなく、
「長距離通勤をしながら、運転そのものも楽しめる」
という点が一番大きかったです。
ガソリンとディーゼルのどちらが優れているかではなく、普段どんな距離・道路を走るかで選ぶのがいいと思います。
自分の場合は、ディーゼルと6MTの組み合わせが生活とかなり合っていました。
CX-5の4WD性能｜雪道や砂地で使って感じたこと
自分のCX-5は4WD仕様です。
普段の通勤だけでなく、奥会津や安曇野での雪道、未舗装路や砂地なども走ってきました。
約4.9万km使った時点で感じていたのは、
「普段は4WDを強く意識させないのに、滑りやすい路面では安心感が増す」
ということです。
乾いた舗装路を普通に走っていると、4WDだから特別に重たい、あるいは曲がりにくいと強く感じることはありませんでした。
一方、雪道など滑りやすい路面では、発進時や加速時に車体が落ち着いている感覚があります。
もちろん、4WDだから滑らないわけではありません。
止まる性能はタイヤや路面状況に大きく左右されるため、雪道ではスタッドレスタイヤを装着し、速度を抑えて走っています。
砂地も実際に走ったことがあります。
写真程度の路面であれば走ることはできましたが、CX-5は本格的なクロスカントリー車ではありません。
砂は路面の硬さによってタイヤが沈みやすく、スタックする可能性もあります。
自分も無理をせず、
「行けそうだからどこまでも入っていく」
という使い方はしていません。
4WDの作動は普段あまり意識しない
CX-5の4WDは、走行状況に応じて前後輪へ駆動力を配分します。
ただ、運転中に
「いま後輪へ何％駆動力が伝わった」
と分かるわけではありません。
自分が実際に感じるのは、滑りやすい路面や加速時の車体の安定感です。
路面状況によっては、
・直進時の落ち着きが増す
・発進や加速で前輪だけが空転する感覚が少ない
・雪道でクルマの姿勢を保ちやすく感じる
といった違いを感じました。
あくまで運転したときの体感ですが、4WDを強く主張するというより、必要な場面で自然に助けてくれる印象です。
CX-5の4WD制御には、車両のさまざまな情報が使われています。
ただ、この長期レビューで重要なのは制御の細かな仕組みよりも、
「実際に使ってどうだったか」
だと思っています。
自分の場合、雪道を含め約4.9万km使った時点で、4WDの作動そのものに違和感を覚えたことはありませんでした。
オフロード・トラクション・アシストも装備
自分のCX-5には、滑りやすい路面やスタック時の脱出を補助するオフロード・トラクション・アシストが装備されています。
この機能は、本格的な悪路を積極的に走るためというより、泥濘路などでスタックした際に脱出し、「家まで帰れる」可能性を高めることを狙って開発されています。
空転している車輪へブレーキをかけ、接地しているタイヤ側へ駆動力を使いやすくする制御で、開発時にはブレーキやハイドロリックユニットを含めた耐久性も確認されています。
自分はこの機能を限界まで使うような悪路走行はしていませんが、雪道やアウトドアで舗装路を外れることがある使い方では、狙いに納得できる装備でした。
それでも、開発の狙いを知ったうえで雪道や未舗装路を走ると、「悪路を攻めるため」ではなく「帰ってくるため」の機能という位置づけが、自分の使い方にも合っていると感じます。
普段の舗装路で使用するものではなく、タイヤが空転して前へ進みにくいような場面で使う機能です。
自分の場合、これを頻繁に使うような本格的な悪路走行はしていません。
そのため、
「この機能があればどんな悪路でも走れる」
とは考えていません。
それでも、雪道やアウトドアで舗装路を外れることがある自分にとって、いざというときの補助機能として装備されている安心感はありました。
約4.9万km使った中で、4WDを選んだことを後悔したことはありませんでした。
普段は意識することが少なく、雪道など必要な場面では安心感につながる。
自分の使い方には合っていたと思います。
CX-5 XD 4WD・6MTの燃費｜長距離では20km/Lを超えることもあった
自分のCX-5は2.2Lディーゼルの4WD・6MTです。
約4.9万km使った中で感じたのは、
「長距離を走るほど燃費の良さを感じやすい」
ということでした。
普段は片道約34kmの通勤で使用。
信号の少ない郊外路を走る機会も多く、ディーゼルとの相性は良かったと思います。
平坦な高速道路を一定速度で走るような条件では、20km/Lを超えることも珍しくありませんでした。
条件が良いときには、25km/Lに近い表示が出たこともあります。
ただし、これはあくまで特定の走行条件での結果です。
燃費は、
・走行速度
・渋滞の有無
・気温
・エアコン使用
・道路の高低差
・タイヤ
・乗車人数や荷物
などでも変わります。
そのため、
「CX-5 XDならいつでも20km/L以上走る」
という意味ではありません。
千葉〜浜松往復でも20km/Lを超えた
2024年のゴールデンウィークには、千葉県銚子市と静岡県浜松市を往復しました。
走行条件は、おおよそ高速道路7割、一般道3割。
このときも平均燃費は20km/Lを超えました。
CX-5はSUVなので、燃費だけを最優先した車ではありません。
それでも、
・4WD
・2.2Lディーゼル
・荷物をしっかり積める車体サイズ
ということを考えると、自分は燃費に大きな不満を感じませんでした。
特に高速道路や郊外路を長く走る使い方では、燃料消費を抑えやすいクルマだと感じています。
一方で、短距離走行や市街地中心の場合は、自分と同じ結果になるとは限りません。
自分のように通勤距離が長く、長距離移動も多い使い方には、ディーゼルの特徴が合っていたと思います。
CX-5の安全装備｜4.9万km使って便利だったもの
CX-5には、運転を支援するさまざまな装備が搭載されています。
自分の2020年12月商品改良モデルにも、
・前方車との距離を保つクルーズコントロール
・ブラインドスポットモニタリング
・車線逸脱に関する支援
・衝突被害軽減ブレーキ
・アダプティブLEDヘッドライト
などが装備されています。
約4.9万km使った中で、特に便利だと感じたのは長距離走行時のクルーズコントロールと、夜間のアダプティブLEDヘッドライトです。
長距離ではクルーズコントロールをよく使った
普段の通勤に加え、CX-5では長距離を走る機会もかなりありました。
高速道路では前方車との距離を保ちながら速度を調整してくれるため、一定速度で長く走る場面では運転操作を減らせます。
もちろん、周囲の監視までクルマに任せられる機能ではありません。
自分で前方を確認しながら使うことが前提ですが、長距離移動では疲労を抑える助けになっていました。
特に気に入ったのがアダプティブLEDヘッドライト
安全装備の中でも、自分が特に気に入っていたのがアダプティブLEDヘッドライトです。
夜間にハイビームを使用していると、前方車や対向車の状況に応じて照らす範囲を自動で変えてくれます。
自分でハイビームとロービームを頻繁に切り替える必要が減るため、暗い郊外路や高速道路ではかなり便利でした。
実際に使っていると、
「できるだけ遠くを照らしたい」
という場面と、
「前方車や対向車には強い光を当てたくない」
という場面を自動で調整してくれます。
自分の場合、この機能にはかなり満足していました。
特に片道約34kmの通勤では夜に走ることも多く、使用頻度の高い装備でした。
ただし、自動制御だから常に完璧というわけではありません。
状況によっては自分でライト操作をすることもありました。
それでも、約4.9万km使った中で、
「次のクルマにも欲しい」
と思えた装備のひとつです。
ブラインドスポットモニターも日常的に役立った
車線変更時には、後側方の車両を知らせてくれるブラインドスポットモニターもよく使いました。
CX-5は極端に大きなSUVではありませんが、後側方には目視だけでは確認しにくい範囲があります。
もちろん警告表示だけを頼りに車線変更することはありません。
ミラーや目視で確認したうえで、もうひとつの情報として使っています。
毎日使っていると派手さを感じる装備ではありませんが、こうした支援機能は日常運転での安心感につながっていました。
運転を邪魔しにくい支援機能だった
約4.9万km使って印象に残ったのは、装備の数そのものより、必要な場面で自然に助けてくれたことです。
クルーズコントロール、ブラインドスポットモニター、アダプティブLEDヘッドライトのいずれも、普段は存在を強く意識せず、必要なときに運転を補助してくれる感覚でした。
自分にとっては、このくらいの距離感が使いやすかったです。
4.9万km乗って感じたCX-5の使いやすさと乗り心地
約4.9万km乗る中では、毎日の通勤だけでなく、長距離ドライブ、車中泊、雪道、引っ越しなど、かなり幅広い使い方をしてきました。
ここからは、そうした実際の使用経験をもとに、
・長距離での快適性
・街中での扱いやすさ
・乗り心地
・荷室や室内の使い勝手
・メンテナンス面
について振り返ります。
長距離ドライブ｜2,300kmの車中泊旅行でも大きな不満はなかった
CX-5では、2022年のゴールデンウィークに千葉から広島まで往復約2,300kmの車中泊旅行をしました。
往路は高速道路中心。
復路は広島から舞鶴、敦賀などを経由し、ほぼ一般道で千葉まで戻っています。
これだけ長く運転すると、短時間の試乗では分からない部分も見えてきます。
自分が特に良かったと感じたのは、シートと運転姿勢です。
約4.9万km使用した運転席は、新車時と比べればクッションの感触に変化はあります。
ただ、自分には「へたった」というより、体になじんできたように感じていました。
とはいえ運転席側は「へたってきた」というより「馴染んできた」という言葉が適当と感じる。実際に体を包み込むような接触面積の広さを感じるのは運転席側の方。
長時間座っても腰や一部だけに強い負担が集中する感覚が少なく、2,300kmの旅行でもシートそのものに大きな不満はありませんでした。
もちろん、体格や好みによってシートの評価は変わります。
自分の場合は、通勤でも長距離でも相性の良いシートでした。
高速道路では静粛性にも大きな不満なし
高速道路を長く走っても、車内で普通に会話できる程度には静かだと感じていました。
もちろん路面によってロードノイズは変わります。
荒れた舗装ではタイヤからの音も増えますし、ディーゼルエンジンの音や振動が完全に消えるわけでもありません。
それでも、自分が長距離移動で「うるさくて疲れる」と感じることはありませんでした。
特に一定速度で走る高速道路では、CX-5の落ち着いた乗り味と相性が良かったです。
長距離ではクルーズコントロールもよく使った
高速道路ではクルーズコントロールもよく使いました。
速度調整の操作を減らせるため、長時間運転では助けになります。
もちろん前方確認や周囲の監視はドライバーが行う必要がありますが、
「何時間もアクセルペダルを一定に踏み続ける」
必要が減るだけでも、自分にはかなり楽でした。
約4.9万km使った中で、CX-5は近距離だけでなく長距離移動にも向いていると感じた理由のひとつです。
市街地でも扱いやすかった
約4.9万km使う中では、高速道路や長距離だけでなく、普段の買い物や通勤でもCX-5をかなり使ってきました。
CX-5はコンパクトカーのように小さいクルマではありません。
それでも、自分の場合は日常で車体サイズを強く持て余すことはありませんでした。
特に気に入っていたのが、低速での速度調整のしやすさです。
スーパーの駐車場や狭い道など、
「ほんの少しだけ前へ進みたい」
という場面でも、アクセル操作に対して急に車体が飛び出すような感覚が少なく、自分には扱いやすく感じました。
この低速での操作感は、雪道でも助けになりました。
滑りやすい路面では、急なアクセル操作を避けながら少しずつ駆動力をかけたい場面があります。
CX-5では、自分が必要とする速度に合わせて細かくアクセルを調整しやすく感じました。
もちろん、雪道で安定して走れるかどうかは4WDだけでなく、タイヤや路面状況、運転操作にも大きく左右されます。
それでも、低速域での操作のしやすさは、自分が雪道で安心感を持てた理由のひとつでした。
視界も日常では不満が少なかった
もうひとつ、日常で使っていて良かったのが前方や斜め前の視界です。
キッズデザイン賞の最優秀賞である「内閣総理大臣賞」を受賞。
Aピラーとドアミラーの間には隙間があり、交差点や横断歩道を見るときに、完全に視界が塞がれにくいようになっています。
もちろん死角がなくなるわけではないため、実際の運転では首を動かして確認しています。
それでも、交差点や駐車場で周囲を確認するときに、
「見にくくて困る」
と感じることは少なかったです。
約4.9万km使った中では、
・低速で速度を調整しやすい
・車体の動きを予測しやすい
・斜め前方の視界に大きな不満がない
という点が、日常での扱いやすさにつながっていました。
大きさだけを見ると少し身構えるサイズですが、自分にとっては毎日の通勤や買い物でも気軽に使えるSUVでした。
4.9万km時点で感じ始めた足まわりの変化
約4.9万kmまで乗ってくると、新車時とは少し違うと感じる部分も出てきました。
特に意識するようになったのが、足まわりです。
この時点でショックアブソーバーに故障があったわけではなく、点検でも大きな異常を指摘されたわけではありません。
ただ、自分には新車時と比べて、車体の動きが少し大きくなってきたように感じる場面がありました。
特にステアリングを切り始めたときや、路面から大きめの入力を受けたときです。
「もう交換しなければいけない」
という状態ではありませんでしたが、
「そろそろ足まわりの変化を意識する距離になってきたのかな」
とは感じ始めていました。
実際、その後5万kmを超えたあたりからは、操舵初期のロールの出方や応答について、より気になるようになっていきます。
この話は、約6万km時点で受けた点検の記事でも改めてまとめています。
タイヤと空気圧でも乗り味は変わる
一方で、乗り心地を考えるときにショックアブソーバーだけを見ればいいわけではありません。
タイヤの種類や摩耗状態、空気圧によっても乗ったときの印象は変わります。
自分も普段から空気圧は確認していました。
このCX-5では、新車装着のYOKOHAMA GEOLANDAR G98を長く使用し、その後DUNLOP GRANDTREK PT5へ交換しています。
タイヤを変えると、ステアリングの反応や路面から伝わる細かな入力にも違いを感じました。
そのため、
「乗り心地が変わった＝ショックアブソーバーだけが原因」
とは考えないようにしています。
約4.9万km時点では、足まわりの変化を少しずつ感じ始めていたものの、まだ大きな不具合なく乗れている状態でした。
信頼性とメンテナンス性
約4.9万kmまで乗った時点では、大きな故障や走行不能になるようなトラブルはありませんでした。
普段は半年ごとの点検を受け、必要に応じてエンジンオイルなどの消耗品を交換しながら使っていました。
自分のCX-5はディーゼルですが、片道約34kmの通勤や長距離走行が多い使い方だったため、短距離移動だけを繰り返すことはあまりありませんでした。
そのため、この時点ではDPFまわりを含め、ディーゼル特有のトラブルを経験することもありませんでした。
もちろん、
「長距離を走れば絶対にトラブルが起きない」
という意味ではありません。
ここで言えるのは、自分の使い方では約4.9万kmまで大きな不具合なく乗れていた、ということです。
新車装着タイヤは約4.1万km使った
タイヤについては、その後約2.6万km使用したPT5の残り溝も4輪すべて実測しているので、別記事で詳しくまとめています。
4.9万km時点では「壊れた」より「消耗を意識し始めた」時期
この頃になると、
・タイヤ
・バッテリー
・足まわり
など、今後どこに整備費がかかってくるかを少しずつ意識するようになっていました。
一方で、この時点では大きな故障が出ていたわけではありません。
振り返ると、
「4.9万kmで急に壊れ始めた」
というより、
「まだ普通に使えているけれど、これから先の消耗品や整備を考え始めた」
という時期でした。
その後、約6万km時点では足まわりやリアブレーキパッドの見積もりも取っています。
4.9万km乗って気になった点
約4.9万kmまで乗って、大きな不満や故障はありませんでした。
それでも、長く使う中で少しずつ気になる部分は出てきました。
ここでは、短時間の試乗では分かりにくかった点を、実際の使用経験からまとめます。
ディーゼル特有の音と振動はある
自分のCX-5は2.2Lディーゼルです。
走行中は大きく気になることはありませんでしたが、アイドリング時や低速ではディーゼルらしい音や振動を感じます。
特にエンジン始動直後や静かな場所では、ガソリン車との違いを感じやすいです。
自分の場合は、低回転から出るトルクや燃費のメリットの方が大きく、不満というほどではありませんでした。
ただ、
「とにかく静かで滑らかなエンジンがいい」
という人には、好みが分かれる部分だと思います。
乗り心地は路面によって硬さを感じることがある
その後、5万kmを超えたあたりでは操舵初期のロールの出方がさらに気になるようになり、約6万km時点で前後ショックアブソーバーの交換見積もりを取っています。
短距離中心の使い方では、自分と同じ評価にはならないと思う
自分は片道約34kmの通勤を中心に、長距離走行も多い使い方でした。
そのため、約4.9万km時点までディーゼル特有の大きなトラブルは経験していません。
ただし、自分と走行条件が大きく違えば、燃費や使い勝手の評価も変わると思います。
特に短距離走行が中心の人が、自分と同じ燃費や使用感になるとは限りません。
この記事では、
「自分の使い方ではどうだったか」
という実例として見てもらうのが一番近いと思います。
それでも4.9万km時点で大きく後悔した部分はなかった
細かな気になる点はあります。
それでも、約4.9万km使った時点で、
「このCX-5を選ばなければよかった」
と思ったことはありませんでした。
通勤。
長距離。
雪道。
車中泊。
買い物。
趣味の荷物運び。
ひとつの用途に特化したクルマではありませんが、自分が必要としていたことを幅広くこなしてくれました。
この「1台でいろいろできる」という部分が、長く乗って一番感じたCX-5の魅力です。
まとめ｜4.9万km時点でも、CX-5は自分の生活にかなり合っていた
2021年10月の納車から約2年8ヶ月。
走行距離約4.9万kmまでCX-5 XD 4WD・6MTを使ってきました。
この時点までに経験したのは、
・片道約34kmの通勤
・高速道路での長距離移動
・雪道
・砂地や未舗装路
・車中泊
・サイクリング
・引っ越し
などです。
約5万km使って感じたのは、CX-5がひとつの用途に特化したクルマというより、
「日常から遠出まで幅広くこなせるSUV」
だったことです。
自分が特に気に入っていたのは、
・低回転から扱いやすい2.2Lディーゼル
・6MTで自分でギアを選べること
・長距離でも大きな不満のなかったシート
・自然に感じるペダル配置
・雪道での4WDの安心感
・高速道路や郊外路での実燃費
・荷物をしっかり積める荷室
です。
一方で、良い部分だけではありません。
ディーゼル特有の音や振動はありますし、荒れた路面では入力を感じることもあります。
また、4.9万kmあたりからは新車時と比べて足まわりの動きにも少し変化を感じ始めていました。
それでも、この時点でCX-5を選んだことを後悔したことはありませんでした。
むしろ約5万km使ったことで、
「自分の生活にはかなり合っていたクルマだった」
という実感は強くなっていました。
このあと7.6万kmまで乗りました
この記事は約4.9万km時点での中間レビューです。
その後もCX-5には乗り続け、最終的には約7.6万kmで手放しました。
そこまで乗る間には、
・DUNLOP GRANDTREK PT5へのタイヤ交換
・6万km時点での点検と整備見積もり
・足まわりの変化
・売却
なども経験しています。
7.6万kmまで使ったポリメタルグレーメタリックの状態や、実際に手放したときの経緯も別記事でまとめています。
約4.9万km時点では、大きな故障なく、通勤から長距離、雪道、趣味まで幅広く使えていました。
CX-5を検討している人や、同じくらいの走行距離まで乗っている人にとって、ひとつの実例として参考になればと思います。
約4.9万km時点では、大きな故障なく、通勤から長距離、雪道、趣味まで幅広く使えていました。
CX-5を検討している人や、同じくらいの走行距離まで乗っている人にとって、ひとつの実例として参考になればと思います。