瑠璃丸こと、2026年式NDロードスターNR-Aの6か月点検を受けたところ、整備明細に見慣れないエンジンオイル名がありました。
「ECO7プラス 0W-20」です。
ディーラーで確認すると、これまで使用していたオイルから変更されたとのこと。
さらに、市販された「MAZDA SPIRIT RACING ROADSTER」で使用するオイルとの共用化が関係しているという説明を受けました。
その際に聞いたのが、
「以前より少し柔らかい」
「ただし、油膜切れなどの性能は落としていない」
という話です。
そこで気になりました。
ECO7 PLUSとは、いったいどんなオイルなのか。
そして、MAZDA SPIRIT RACING ROADSTERとの共用化とは何を意味するのでしょうか。
マツダ公式資料を調べてみると、MAZDA SPIRIT RACING ROADSTERのエンジンオイルについて、今回ディーラーで聞いた話とかなり近い説明がありました。
この記事では、
・ECO7 PLUSとはどんなオイルなのか
・MAZDA SPIRIT RACING ROADSTERとの関係
・低粘度化しても油膜性能を維持できる理由
・旧ECO7とは何が違うのか
・サーキット走行ではどう考えるべきか
を、マツダ公式情報や公的資料を中心に整理します。
なお、公開資料から確認できない内容については、推測で埋めず「確認できない」と明記します。
6か月点検で「ECO7プラス 0W-20」が入っていた
今回の整備明細には、
「ECO7プラス 0W-20」
と記載されていました。
使用量は3.80Lです。
私自身、今回の点検を受けるまでECO7 PLUSへの変更を知りませんでした。
ディーラーで聞いたところ、以前使用していたオイルから切り替わったとのこと。
さらに、
「MAZDA SPIRIT RACING ROADSTERで使用するオイルとの共用化」
が関係しているという説明でした。
ここでいうMAZDA SPIRIT RACING ROADSTERとは、スーパー耐久を走る競技車両ではありません。
市販車として発売された「MAZDA SPIRIT RACING ROADSTER」と「MAZDA SPIRIT RACING ROADSTER 12R」のことです。
マツダ公式｜MAZDA SPIRIT RACING ROADSTER
MAZDA SPIRIT RACING ROADSTERとは？
MAZDA SPIRIT RACING ROADSTERは、サーキットで磨いた技術を市販車へ反映したメーカーコンプリートモデルです。
通常の国内向けロードスターとは異なり、SKYACTIV-G 2.0を搭載しています。
中でも12Rは、エンジンに専用チューニングを施した200PS仕様です。
ただし今回の記事で重要なのは、最高出力そのものではありません。
注目したいのは、マツダがMAZDA SPIRIT RACING ROADSTERのエンジンオイルについて、通常のカタログではあまり見かけないほど具体的に説明していることです。
MAZDA SPIRIT RACING ROADSTERでは低粘度ベースオイルを採用
MAZDA SPIRIT RACING ROADSTERの公式カタログを見ると、エンジンオイルについて次のような説明があります。
MAZDA SPIRIT RACING ROADSTERと12Rでは、
「エンジンオイルには低粘度ベースオイルを採用」
しています。
目的は、エンジンの回転抵抗を低減することです。
しかし、単純にオイルを柔らかくしただけではありません。
マツダは、添加剤の配合バランスを最適化することで、
「エンジン過熱時の油圧や油膜厚さは従来品同等を維持」
したと説明しています。
マツダ公式｜MAZDA SPIRIT RACING ROADSTERカタログ
今回ディーラーで聞いた、
「以前より少し柔らかい」
「油膜切れなどの性能は落としていない」
という説明と、方向性としてかなり近い内容です。
「低粘度ベースオイル」と「完成したオイルの粘度」は同じ意味ではない
ここは注意したいポイントです。
マツダ公式カタログに書かれているのは、
「低粘度ベースオイルを採用」
という表現です。
ベースオイルとは、エンジンオイルの土台となる基油のこと。
実際のエンジンオイルは、ベースオイルだけではなく、さまざまな添加剤を組み合わせて完成します。
そのため、
「低粘度ベースオイルを使っている」
からといって、
「完成したオイルの40℃動粘度や100℃動粘度が旧ECO7より必ず低い」
とまでは言えません。
今回ディーラーでは「少し柔らかくなった」と聞きました。
公式資料にも「低粘度ベースオイル」という記載があります。
方向性としては整合しますが、具体的に何％低粘度化されたのかは別の話です。
ECO7 PLUSの公式説明とも考え方がよく似ている
そして興味深いのが、今回瑠璃丸に入った「ゴールデンECO7 PLUS 0W-20」です。
マツダ公式ではECO7 PLUSについて、
「添加剤技術により低粘度と油膜保持性能を両立」
したオイルと説明しています。
整理すると、
MAZDA SPIRIT RACING ROADSTER
→ 低粘度ベースオイルを採用
→ エンジンの回転抵抗を低減
→ 添加剤の配合バランスを最適化
→ 過熱時の油圧・油膜厚さは従来品同等
ECO7 PLUS
→ 低粘度
→ 添加剤技術
→ 油膜保持性能を両立
となります。
両者とも、
「粘度を下げて抵抗を減らすだけ」
ではなく、
「必要な油膜性能を確保しながら低粘度化する」
という考え方がよく似ています。
ただし「ECO7 PLUS＝MSR ROADSTER用オイル」と公式確認できたわけではない
今回ディーラーでは、
「MAZDA SPIRIT RACING ROADSTERで使用するオイルとの共用化」
という説明を受けました。
一方、私が確認したマツダ公式の公開資料には、
「MAZDA SPIRIT RACING ROADSTERで使用するエンジンオイルの商品名はECO7 PLUS」
あるいは、
「ECO7 PLUSはMAZDA SPIRIT RACING ROADSTERとの共用オイル」
と直接記載された資料は見つけられませんでした。
そのためこの記事では、
・ディーラーでは共用化と説明を受けた
・MSR ROADSTERでは低粘度ベースオイルを採用している
・ECO7 PLUSも低粘度と油膜保持性能の両立を特徴としている
という、確認できたところまでを扱います。
「両者は完全に同一のオイルである」
とまでは断定しません。
旧ECO7も、もともとかなり低粘度寄りだった
ここで従来の「ゴールデンECO7 0W-20」についても確認してみます。
旧ECO7については、経済産業省が公開している国内市販エンジンオイルの調査資料に物性値があります。
| 項目 | ゴールデンECO7 |
|---|---|
| SAE粘度 | 0W-20 |
| 40℃動粘度 | 28.5 mm²/s |
| 100℃動粘度 | 7.50 mm²/s |
| 粘度指数 | 250 |
同じ資料に掲載されている0W-20と比較すると、次のようになります。
| オイル | 40℃動粘度 | 100℃動粘度 | 粘度指数 |
|---|---|---|---|
| マツダ ゴールデンECO7 | 28.5 | 7.50 | 250 |
| SUBARU純正 0W-20 | 36.1 | 8.20 | 213 |
| Gulf ARROW GT20 | 43.43 | 9.18 | 201 |
| 三菱純正 0W-20 | 29.04 | 7.684 | 254 |
| ダイハツ純正 0W-20 | 28.1 | 7.36 | 242 |
40℃動粘度の「28.5 mm²/s」は「28.5 cSt」と同じ意味です。
難しく考えず、
「同じ温度でオイルの流れやすさを比較する数字」
と考えれば十分です。
数字が小さいほどサラサラで、大きいほど粘りがあります。
旧ECO7は40℃で28.5 cSt。
Gulf ARROW GT20の43.43 cStやSUBARU純正0W-20の36.1 cStと比較すると、中低温域ではかなり流れやすいことが分かります。
ただし、ECO7だけが特殊というわけではありません。
三菱純正0W-20は29.04 cSt、ダイハツ純正0W-20は28.1 cSt。
国産メーカーの一部純正0W-20には、よく似た低粘度・高粘度指数の設計が存在します。
粘度指数250も特徴的
旧ECO7の粘度指数は250です。
粘度指数は、温度変化によってオイルの粘度がどれくらい変化するかを見る指標。
数字が高いほど、温度変化による粘度変化が比較的小さくなります。
旧ECO7は、
40℃：28.5 cSt
100℃：7.5 cSt
粘度指数：250
でした。
中低温域ではかなり流れやすくしながら、温度上昇による粘度低下を抑える方向の設計だったことが分かります。
ただし、三菱純正0W-20も粘度指数254、ダイハツ純正0W-20も242。
この点についても、ECO7だけの特殊な特徴ではありません。
ECO7 PLUSは旧ECO7より本当に柔らかくなった？
ここは今回もっとも確認したかった部分です。
ディーラーでは、
「以前より少し柔らかくなった」
という説明を受けました。
しかし、結論として、
「ECO7 PLUSが旧ECO7より具体的にどれだけ低粘度になったのか」
までは公開情報から確認できませんでした。
旧ECO7については、
・40℃動粘度：28.5 mm²/s
・100℃動粘度：7.5 mm²/s
・粘度指数：250
という数字があります。
一方、ECO7 PLUSについては、同じ項目を比較できる公開データを見つけられていません。
そのため、
「ECO7 PLUSは旧ECO7より○％柔らかい」
とは現時点では言えません。
ここは推測せず、今後マツダから物性値などが公開された場合に追記したいと思います。
低粘度でも油膜厚さを維持できるのはなぜ？
同じ条件で比較すれば、一般的に粘度が高いオイルほど流体潤滑による油膜を厚く作りやすい方向になります。
だからといって、
「柔らかいオイル＝すぐに油膜が切れる」
と単純には判断できません。
エンジンオイルの潤滑性能には、
・ベースオイル
・添加剤
・耐摩耗性能
・摩擦調整性能
・高温時の粘度
・高せん断条件での粘度
など、多くの要素が関係します。
例えばクランクシャフトの軸受では、回転する軸がオイルを狭い隙間へ引き込みます。
そこで油膜内部に圧力が発生し、クランクシャフトとメタルが直接接触しないよう支えます。
一方、油膜が非常に薄くなる領域では、添加剤による金属表面の保護も重要になります。
つまり、エンジンオイルは単純な「硬い・柔らかい」だけでは評価できません。
MAZDA SPIRIT RACING ROADSTERについてマツダが、
「低粘度ベースオイルを採用しながら、添加剤を最適化することで過熱時の油圧や油膜厚さを従来品同等に維持した」
と説明しているのは、その分かりやすい例だと思います。
サーキットを走るなら「低粘度でも大丈夫」で終わりではない
MAZDA SPIRIT RACING ROADSTERは、サーキット走行まで視野に入れた市販モデルです。
そして低粘度ベースオイルを採用しながら、過熱時の油膜厚さを従来品同等に維持しています。
しかし、
「それなら低粘度オイルのままサーキットを走り続けても大丈夫」
という話ではありません。
マツダの重要事項説明書では、20分以上の走行を複数回行うようなサーキット走行について、走行前にエンジンオイルを含む各油脂類のレベル確認を推奨しています。
さらに走行後には、
・エンジンオイル交換
・ミッションオイル交換
・デファレンシャルオイル交換
・ブレーキフルードの点検、エア抜き
などを含む定期点検整備相当の点検を強く推奨しています。
マツダ公式｜MAZDA SPIRIT RACING ROADSTER重要事項説明書
つまり、
「低粘度でも必要な油膜性能を確保できること」
と、
「高負荷走行後もそのまま使い続けてよいこと」
は別の話です。
これは瑠璃丸で今後サーキットを走る際にも参考にしたい部分です。
瑠璃丸では当面ECO7 PLUSを使ってみる
普段の街乗りやワインディングについては、引き続きパックdeメンテでECO7 PLUSを使用する予定です。
マツダ純正オイルとして設定され、公式にも低粘度と油膜保持性能の両立が説明されています。
通常使用で、現時点から別のオイルへ変更する理由は特にありません。
一方、瑠璃丸では今後サーキット走行も考えています。
その際は、
「0W-20だからダメ」
「5W-30なら安心」
と粘度表記だけで決めるのではなく、実際の状態を確認したいと思っています。
具体的には、
・外気温
・走行時間
・最高油温
・油圧
・オイル消費量
・走行後の状態
などを記録する予定です。
その結果を見たうえで、ECO7 PLUSを継続するのか、別のオイルを検討するのか判断したいと思います。
ここは机上の話だけで結論を出さず、実際に瑠璃丸で走って検証します。
まとめ｜ECO7 PLUSへの変更は「ただ柔らかくなった」わけではなさそう
今回、瑠璃丸の6か月点検で「ECO7プラス 0W-20」が使われていることに気付きました。
ディーラーでは、市販のMAZDA SPIRIT RACING ROADSTERで使用するオイルとの共用化が関係しているとの説明を受けています。
マツダ公式資料を調べると、MAZDA SPIRIT RACING ROADSTERでは低粘度ベースオイルを採用。
エンジンの回転抵抗を低減しつつ、添加剤の配合バランスを最適化することで、
「エンジン過熱時の油圧や油膜厚さは従来品同等」
を維持すると説明されています。
一方、今回瑠璃丸に入ったECO7 PLUSについても、マツダは、
「添加剤技術により低粘度と油膜保持性能を両立」
したオイルと説明しています。
両者の技術的な説明には、よく似た考え方があります。
ただし、
「MAZDA SPIRIT RACING ROADSTERで使用しているオイル＝ECO7 PLUS」
と直接確認できる公式資料までは見つけられていません。
また、ECO7 PLUSの40℃・100℃動粘度やHTHSについても公開値を確認できなかったため、
「旧ECO7よりどれだけ柔らかくなったのか」
についても現時点では断定できません。
分からない部分は、無理に推測しない。
そのうえで、普段はECO7 PLUSを実際に使い、今後瑠璃丸でサーキットを走るようになったら油温や油圧も記録してみます。
純正0W-20が実際の高負荷走行でどのような状態になるのか。
その答えは、自分のクルマでも確かめていきたいと思います。